Ki akar ma kamionsofőr lenni? Még havi nettó egymillióért is kevesen (INTERJÚ)

- Egy szerdai győri rendezvényen elhangzott: nagyon kevesen akarnak nem akar ma kamionsofőrök lenni, amikor hetekig nem látják a családjukat, van, hogy hetente egyszer tudnak zuhanyozni, miközben pihenőidőben attól kell tartaniuk, hogy a parkolóban bűncselekmény áldozatai lesznek. Tényleg ennyire rosszak a körülmények? 

- Azért ez erős túlzás volt, zuhanyozni minden nap tudnak a gépkocsivezetők, de az igaz, hogy időnként már délután azt keresik, hol van olyan parkolóhely, ahol letusolhatnak. Amikor pedig megérkezik oda, kilóg a sor vége, s jön a dilemma, tovább tud-e menni egy másik helyig úgy, hogy ne lépje túl a vezetési idejét. Az EU-n belül a jó minőségű, infrastrukturálisan ellátott parkolók száma rendkívül szűkös. 

- Ez is az oka annak, hogy a hazai rendszerből 8-10 ezer sofőr hiányzik. Uniós szinten ez mekkora szám? 

- Nagyjából 500 ezerre becsülöm. A mostani 14 százalékos hiányt 20 százalékosra prognosztizálták. Borzasztóan sok a kiöregedő ebből a szakmából, s nincs utánpótlás.

- Miért nincs? Hisz a fizetés talán már megközelíti a nyugat-európai szintet.

- A magyarországi bérek nagyságrenddel emelkedtek most is, mert áprilistól megváltoztak a napidíj-szabályok. Most már 85 euró nemzetközi és 9000 forint belföldi napidíj adható a korábbi 60 euró illetve 3000 forint helyett. A zsebbe kerülő jövedelem most már versenyképes egy osztrák sofőr bérével. 

- Konkretizáljuk: mennyit visz haza egy tehergépjármű-vezető? 

- 800 ezer és 1,2 millió forint közötti összegről van szó: cégtől és kinn (külföldön) töltött időarányról is függ. Ha valaki kényelmesebb munkarendben dolgozik és hetente itthon van, ott alacsonyabb bér jön össze, de aki három hétig úton van - s utána egy hetet itthon - ott azért az egymillió körüli jövedelem jellemző. 

- Úgy tűnik azonban, hogy ez már nemcsak a pénzről szól...

- Így van. Nincs megfelelő infrastruktúra, a fiatalokat nehéz bevonni. Más ágazatok elszívják a munkaerőt, hiszen ha valaki megteheti, hogy minden nap otthon alszik, s csak 20-30 százalékkal keres kevesebbet, lehet, hogy azt választja: a kényelem fontos szempont. Ma már nem akkor dolog utazni, mint pár évtizeddel ezelőtt, amikor ennek még megvolt a varázsa. Ezek mind távol tartják a fiatalokat. S van még egy súlyos bökkenő: a szakmához jutás feltételrendszerének az ára. Ma egy nagy kategóriás jogosítvány egy rakodói képesítéssel Magyarországon 800 ezer és 1 millió forint körüli összegbe kerül, s ez a képzés rossz esetben akár egy évig is elhúzódhat. Sem nappali, sem felnőttképzésben nincs jelen ez a szakma: ha valaki mégis sofőr szeretne lenni, egy évig finanszíroznia kell az életét és a képzés költségét. Ez így nagyon nehéz. Hiába keressük az elmaradott térségben lévő, szakma nélküli fiatalokat, ők erre nem lesznek képesek. 

- A leendő munkáltató nem tudja ezt megelőlegezni? 

- De, igen, ám röghöz kötni nem tudja a fiatalt. Korábban idehaza volt egy OFA-projekt erre, kiképeztünk 6000 gépkocsivezetőt. Nem tudjuk, hol vannak: könnyen lehet, hogy valahol Európában, vagy elhagyták a szakmát. 

Fotó: MKFE

- A sofőrhiányra ideiglenes válasz lehet az indiai munkaerő megjelenése. Hegyeshalomba 50 indiai munkavállalót hozott egy logisztikai, szállítmányozási cég. Kényszerhelyzetben született ez a lépés? 

- Hosszú ideje működik a harmadik országos gépkocsi-vezető foglalkoztatás. Ugyanaz a folyamat játszódik le, mint annak Nyugat- és Kelet-Európa között a bérek okán. Elszívtuk már az ukrán, fehérorosz, román, bolgár és szerb sofőröket: elfogytak. Messzebbre néztek a cégek, így jöttek számításba többek közt indiaiak. A tapasztalat szerint megbízhatóak, s miután az európai közlekedési kultúrát elsajátítják - például, hogy a piros lámpánál tényleg meg kell állni - abszolút vállalható munkát végeznek. Ameddig a fiatalokat nem sikerül a pályára vonzani, megoldásra van szükség. A vízi vagy vasúti áruáttereléshez infrastruktúrára, integrátori szereplőkre, eszközállományra lenne szükség - most az áruk 70-80 százaléka közúton mozog. Ha nem lesz sofőr, az ellátási lánc leállhat. Ez megtörtént pár éve az Egyesült Királyságban, s az unión belül is a határon mozgott ez a kérdés. Most egy recessziós időszakot él meg Európa, de az év második felében ismét a szállítási kapacitások növekedésének igénye jöhet. 

- Hány indiai sofőr dolgozhat Magyarországon? 

- Százas nagyságrendben érkeztek, de nemcsak indiai, hanem filippinó és kenyai is - családok, angolul beszélő férfiak és nők, akik aztán sofőrökként dolgoznak itteni cégeknek. Sokszor diplomás, magasan képzett emberek jönnek egy jobb élet reményében.